Capelli Ivan
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Ivan Capelli è un ex pilota automobilistico italiano, di Formula 1.
Attualmente è noto come commentatore tecnico per la rai al fianco di Gianfranco Mazzone.
In passato è stato un pilota di formula 1 talentuoso, ma purtroppo molto sfortunato. Inoltre Ivan è stato uno degli ultimi piloti italiani a guidare una Ferrari nel campionato di Formula1, infatti dopo di lui solo Larini, Badoer e Fisichella hanno guidato una Ferrari F1.
La carriera
Ivan Capelli nasce il 24 maggio 1963 a Milano. La sua vita sportiva inizialmente è lontana dai motori, infatti lui inizia la carriera di sportivo come calciatore.
Lui si avvicina al mondo dei motori solamente all’età di 15 anni. Inizia la sua carriera da pilota facendosi le ossa sui kart. I risultati non tardano ad arrivare infatti, infatti nel 1978 vince il titolo nazionale cadetti classe 100cc.
Tre anni più tardi passa alle monoposto, iniziando a correre nella Formula 3, e in pochi anni si laurea campione italiano di Formula 3 vincendo 9 gare su 13 disputate.
L’anno seguente passerà nel team Coloni dove potrà partecipare al campionato europeo di Formula 3.
Proprio in questo campionato riesce a esprimere al meglio il proprio talento, infatti all’esordio in questo campionato non ebbe problemi nel portarselo a casa.
L’anno seguente passò alla Formula 3000, guidando una March, e nel suo primo anno in categoria vinse il GP d’Austria e concluse il campionato al settimo posto.
In questi anni Ivan è considerato uno dei migliori prospetti per il futuro, tanto che nel 1985 gli viene offerta la possibilità di correre due GP in Formula 1 con la Tyrrell per rimpiazzare Stefan Bellof, scomparso l’1 settembre durante la 1.000 km di Spa-Francorchamps.
Debutta sul circuito britannico di Brands Hatch, dove si ritira per un incidente, ma si riscatta nell’ultima prova stagionale in Australia: termina incredibilmente al quarto posto surclassando il più esperto compagno, l’inglese Martin Brundle.
Il 1986 è un anno ricco di alti e bassi per Ivan Capelli: diventa campione europeo di F3000 davanti a driver del calibro di Emanuele Pirro e Pierluigi Martini ma in F1 deve accontentarsi di correre in due occasioni , con la poco competitiva AGS.
La svolta per Ivan arriva nel 1987, anno in cui disputa la sua prima intera stagione iridata nel Circus: al volante della March porta a casa come miglior risultato un interessante sesto posto a Monte Carlo. Nel 1988, la sua migliore stagione di sempre, surclassa il proprio coéquipier - il brasiliano Mauricio Gugelmin - e termina al 7° posto assoluto nel Mondiale grazie a due podi: un secondo posto in Portogallo e una terza piazza in Belgio.
Il 1989 non è altrettanto fortunato: nessun punto portato a casa e solo due arrivi al traguardo a causa della scarsa affidabilità della monoposto.
Nel 1990 la March cambia nome in Leyton House e la stella di Ivan Capelli torna a brillare: in Francia arriva addirittura un secondo posto. L’anno successivo, nonostante una vettura poco brillante, si fa comunque notare riuscendo ad arrivare sesto in Ungheria.
Ivan Capelli realizza il sogno della vita quando viene chiamato dalla Ferrari come secondo pilota per la stagione 1992. Alain Prost era stato scaricato senza tanti complimenti dalla direzione Ferrari. Cesare Fiorio non c’era più, ma al suo posto l’ingegner Claudio Lombardi voleva proseguire la tradizione del Made in Italy a Maranello. E poi un pilota italiano al posto del campionissimo francese serviva per tacitare le polemiche sul mancato ingaggio di Ayrton Senna, l’unico che potesse risollevare la baracca Ferrari, caduta in un precipizio fondo e buio. Ivan Capelli si trovò suo malgrado ad affrontare questo periodo di transizione cercando di lavorare con onestà. E non si sa se fu una fortuna o meno visto che un altro italiano, Pierluigi Martini, aveva già un contratto firmato ma fu poi girato alla Scuderia Italia invece che alla Ferrari. A Maranello, quell’anno, era arrivato il nuovo presidente, Luca di Montezemolo, che a inizio stagione, alla presentazione della F92A, si fece scappare una previsione che realizzò soltanto otto anni dopo: “Da oggi a Maranello torna a splendere il sole, come il sole sta facendo adesso capolino fra le nubi che hanno oscurato il nostro cielo. Sono fiducioso per il futuro e nei nostri piloti”. Nove mesi dopo quella fiducia era già morta e sepolta sotto un elenco incredibile di errori tecnici e di gestione. L’ingegner Claudio Lombardi aveva una grossa esperienza tecnica nei rally, conosceva perfettamente come funzionava una macchina da corsa, ma non conosceva niente delle logiche politiche di Maranello. E fu così che Ivan Capelli, salendo per la prima volta sulla F92A capì che sarebbe stata dura. Decise di affrontare l’esperienza mettendo in campo la sua onestà e la sua sincerità. Fu uno sbaglio. Perché se da un lato Jean Alesi, il secondo pilota Ferrari dell’epoca, diceva nei test invernali che la macchina, col famoso doppio fondo ideato da Jean Claude Migeot, era una bomba, Ivan si lamentava del fatto che fosse instabile e che il comportamento cambiava a seconda delle curve. A Maranello, con la pressione politica dell’epoca, adottarono subito Alesi e misero da parte Capelli. Fino a quando si lamentava della macchina, l’ingegner Lombardi era pronto ad appoggiare le richieste di Ivan. Quando toccò anche al motore finire sul banco degli accusati, Ivan si ritrovò da solo. I risultati in corsa gli diedero ragione, ma la sensazione, dopo la prima gara, era che mentre uno si impegnava e tirava fuori il massimo, l’altro non spingeva sull’acceleratore solo per dare ragione a una fazione interna della Ferrari.
E fu così che, dopo un avvio disastroso in Sud Africa, in Brasile Ivan si accontentò di un misero quinto posto, ma contro le Williams con le sospensioni attive e le McLaren, nonché le Benetton in crescita, era il massimo che si potesse portare a casa. La stagione proseguì con un record di uscite di pista: furono sei quell’anno. Su un totale di 17 incidenti in 93 GP, si capisce come in quel 1992 la media fu particolarmente alta. I momenti più neri furono due: a Montecarlo, alla staccata della Rascasse, Capelli finì in testacoda e si arrampicò sul guard rail, lasciando la Ferrari in bilico. In Canada, pochi giorni dopo, accadde di peggio, nel senso che se a Monaco Ivan non si fece un graffio, nella veloce chicane opposta ai box di Montreal, Capelli urtò con violenza il casco contro il muro di cemento esterno. La sua rossa saltò sul cordolo, si mise a coltello e andò a sbattere contro le protezioni. Per Ivan fu una botta terribile: lui tirava al massimo, ma a causa dell’instabilità della F92A, il cui doppio fondo funzionava a tratti e non sempre in modo costante, finiva col prendersi dei rischi eccessivi, uscendo spesso di strada. In quell’uscita di pista Capelli intuì che la sua strada alla Ferrari era praticamente chiusa. Infatti, i meccanici gli chiesero scusa per aver montato al contrario una barra di torsione che nelle curve a destra andava al contrario di quanto doveva, mentre ufficialmente a Maranello c’era un gelo totale nei confronti di Ivan. Nei giorni successivi all’incidente cominciò a circolare la voce che le condizioni di salute di Capelli non fossero ottimali, che la vista (Ivan portava le lenti a contatto) non fosse in ordine, che il colpo di frusta avesse reso Capelli incapace di disputare il GP successivo. Stringendo i denti, lottando e discutendo con una dirigenza che cambiava praticamente ogni mese, Ivan affrontò la parte centrale della stagione con una sorta di rassegnazione. Ormai aveva capito di non avere più sponde, che il credito con cui fu accolto a Maranello da salvatore della patria, si era dissolto strada facendo. Il pilota deciso, capace di stare al comando dei GP di Francia (90) e Portogallo (88) con una misera Leyton House, si era perso per strada. Ivan era un uomo distrutto alla ricerca di se stesso prima che del limite della monoposto. In Ungheria ci fu un ultimo sprazzo, un sesto posto che faceva ben sperare per Monza, gara di casa. Invece anche qui le due rosse di Alesi e Capelli si fermarono subito. Ma almeno in quei pochi giri furono vicini al gruppo di testa. La situazione però precipita in maniera improvvisa in Portogallo. Un altro ritiro, ma stavolta la dirigenza della Ferrari ha pronta la soluzione del contratto. Il martedì dopo la gara per Capelli è terribile. Viene convocato a Maranello. Si presenta di buon’ora all’ufficio di Montezemolo, ma il presidente è in riunione, l’ingegner Lombardi non si sa dove sia, anche perché sta per lasciare a sua volta la Ferrari e da qualche tempo è di fatto esonerato. Sarà l’addetto stampa dell’epoca, il giornalista Giancarlo Baccini, ad accogliere Ivan nel suo ufficio. Gli mette sotto il naso un foglio col comunicato in cui la Ferrari annuncia l’appiedamento di Ivan e l’arrivo di Nicola Larini per le ultime due corse della stagione, con lo scopo di collaudare le sospensioni attive. Capelli resta perplesso, chiede di parlare col proprio manager o almeno con l’avvocato, anche perché ci sono dei pagamenti in sospeso. La risposta fu secca: “fai come ti pare, questo comunicato lo abbiamo già trasmesso all’Ansa”.
Secondo la Ferrari, dopo aver ispezionato la vettura usata nel GP del Portogallo, fu che Capelli si ritirò pretenziosamente dalla gara visto che la monoposto era in ordine e non presentava problemi di sorta. Quindi, fu una grave inadempienza da parte del pilota, da qui la risoluzione del contratto. Capelli tornò a Milano chiedendosi il perché e la domanda lo ha accompagnato per anni. Al punto che nella stagione 93, dopo la prima gara con la Jordan, ci fu un’altra uscita di pista. E la fine della carriera come pilota di F.1. Una carriera che nei primi anni, con una March verde ramarro colorata coi soldi di Akagi, un miliardario giapponese, sembrava promettente e ricca di soddisfazioni. Prima del baratro Ferrari.
Dopo l’esperienza della formula1 Ivan è stato impegnato in diverse competizioni. Negli anni novanta ha preso parte a diverse gare di campionati turismo in Europa (principalmente nelle edizioni tedesche e spagnole), gareggiando anche all'edizione del 1995 della 24 Ore di Le Mans. Negli anni duemila continua il suo impegno in alcune gare riservate a vetture di Gran Turismo, ottenendo 3 vittorie nel Campionato Italiano Gran Turismo del 2006 riservato alle GT3.
Dopo il ritiro
Dal 1998 commenta i Gran Premi di Formula 1 per Rai 2 e per Rai 1 con Gianfranco Mazzoni. Ha prestato la sua voce nel videogioco F1 2000 della Electronic Arts. Ha inoltre doppiato Darrell Cartrip in Cars - Motori ruggenti e in Cars 2, affiancato da Gianfranco Mazzoni e Giancarlo Bruno. Nel 2014 è stato eletto presidente dell'ACI Milano. Capelli è anche amministratore della società Motivegeeks Labs, fondata nel 2005.
Vedere anche
- Regolamento : Automobilismo
- Automobilismo - Origini